Der S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200

Der S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200

 

I. Geschichte und Entwicklung

 

Am 28.04.1971 begann mit Abnahme der Diesellokomotive 218 101-4 für das Bahnbetriebswerk (Bw) Flensburg bei der Deutschen Bundesbahn (DB) die Serienauslieferung der Baureihe 218 als finale Ausführung der so genannten V 160-Familie und künftige Standarddiesellok für den gemischten Streckendienst. Das Konzept einer einmotorigen, vierachsigen Mehrzweckmaschine in der Gewichtsklasse knapp unter 80 Tonnen mit einem schnell laufenden Viertakt-Dieselmotor als Primärantrieb und hydraulischer Kraftübertragung hatte sich nach Einführung mehrerer artverwandter Vorgängerbauarten, wie z. B. der 216 (bis 1968: V 160) und 215 (ab 2001 anteilig: 225), in seiner endgültigen Konfiguration mit elektrischer Zugsammelschiene ohne separates Antriebsaggregat und verschleißloser, hydrodynamischer Bremse (H-Bremse) als das geeignete Konstrukt für die Beschaffung neuer Dieseltriebfahrzeuge in großen Stückzahlen erwiesen. Die neue Baureihe 218 sollte so eine durchgreifende Rationalisierung des Betriebes abseits elektrifizierter Magistralen im ganzen Bundesgebiet weiterführen, die mit Beginn des Strukturwandels bei der DB in den 1950er Jahren begonnen worden war. Neben Beheimatungen in Schleswig-Holstein waren schon früh Stationierungen in Braunschweig, Hagen-Eckesey, Kempten, Regensburg und Mühldorf vorgesehen, womit eine überregionale Verteilung der 218-Lokomotiven von vornherein ein zentraler Teil des Betriebskonzeptes für diese Fahrzeuge war.

Insbesondere antriebsseitig sollten möglichst identische Komponenten Verwendung finden, um auch in den zuständigen Ausbesserungswerken (AW) Nürnberg und Bremen die Ersatzteilvorhaltung und den Ausbildungsstand des Personals auf einheitlichem Niveau halten zu können. Als ab 1968 die Vorserienloks 218 001-6 bis 218 012-3 (ab 2003 anteilig: 225.8) und 215 001-9 bis 215 010-0 (ab 2001 anteilig: 225) bei den Bw Regensburg, Ulm und Hagen-Eckesey in den Versuchseinsatz gingen, hatte sich die DB u. a. bereits auf einen Fahrdieselmotortyp festgelegt, der fortan in allen künftigen Lokomotiven der V 160-Familie verbaut werden sollte, obwohl er seinerzeit noch einen sehr frühen Entwicklungsstand repräsentierte:

Der M.A.N. V 6 V 23/23 TL (ab 1969: MTU MA 12 V 956 TB 10) mit 2500 PS (1839 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute wurde noch während seiner Betriebserprobung zunächst in 111 Exemplaren für die neue Baureihe 215 bestellt, die nach den zehn Prototypen ab 1969 in Serie gehen sollte. Im darauf folgenden Jahr 1970 lieferte Krupp in Essen dann parallel zur laufenden 215-Produktion acht bauartgleiche Versuchsträger der Baureihe 210 (ab 1980: 218.9) mit elektrischer Zugheizung und je einer Gasturbine vom Typ AVCO-Lycoming T 53-L-13 als Hilfsantrieb für zusätzliche Spitzenlasten, bevor wie beschrieben ab April 1971 die 218 in Serienproduktion ging.

Allerdings zeigten sich bereits bei den Vorauslokomotiven beider Baureihen, 215 und 218, schwerwiegende Probleme mit dem neuentwickelten Fahrdiesel, der aus verschiedenen Gründen im Vorfeld nicht ausreichend getestet worden war und im Betrieb zu kapitalen Schäden neigte. Die Ausfälle waren schließlich so gravierend, dass in den Loks 215 011-8 bis 215 070-4, 215 094-4 bis 215 150-4 und mutmaßlich auch schon in den Vorserienmaschinen 215 001-9 bis 215 004-3 ab Werk der bewährte Mercedes-Benz MB 839 Bb/1 (ab 1969: MTU MB 16 V 652 TB) verbaut wurde. Er lief mit 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute zuverlässig in den Baureihen 216 und 217 (bis 1968 anteilig: V 162) und war somit schnell und problemlos verfügbar.

In der 215 ergaben sich hierdurch jedoch neue Probleme. Dort musste der MB 839 drehzahlseitig auf 1440 Umdrehungen pro Minute gedrosselt werden, um mit den vorgesehenen Strömungsgetrieben der Typen Voith L 820 Brs und MTU K 252 SUBB arbeiten zu können, denn deren weiterentwickelte Versionen ab Baujahr 1968 fordern dem Fahrdiesel bei 1500 Umdrehungen eine Übertragungsleistung von 2020 PS (1485 kw) ab. Dieser Kompromiss bescherte in der Folge nicht nur den Loks der Baureihe 215 eine verminderte Traktionsleistung. Er kam für die 218 generell nicht in Frage, weil dort zusätzlich etwa 500 PS (368 kw) für den Betrieb des Heizgenerators erzeugt werden müssen. Das war in der Summe zu viel für den bewährten Mercedes-Antrieb.

Die mangelnde Standfestigkeit des favorisierten MA 12 V 956 TB 10 erwies sich daher in der Folge als wesentliches Problem, das die Serienfertigung der 218 im Ergebnis um etwa ein Jahr verzögerte und schon in den Vorserienloks 218 005-7 (01.04.2003 bis 14.03.2011: 225 805-1) und 218 012-3 vorübergehend zwei alternative Probemotoren vom Typ Maybach-Mercedes-Benz (MMB) MC 1060 (ab 1969: MTU MC 12 V 956 TB 10) zum Zuge kommen ließ, die bei annähernd gleichen Anschluss- und Einbaumaßen ebenfalls 2500 PS mobilisierten.

Schlussendlich gelang der Motoren- und Turbinenunion (MTU) in Friedrichshafen durch z. T. tief greifende Umkonstruktionen zwar eine Verbesserung ihrer MA-Diesel, die ab 1971 eine Verwendung in großen Stückzahlen vertretbar erscheinen ließ, aber noch bis in die zweite Hälfte der 1970er Jahre hinein waren die Ausfallraten vergleichsweise hoch und einzelne Antriebe sogar mit einer gedrosselten Leistung von nur 2150 PS (1581 kw) im Einsatz, was naheliegenderweise nicht befriedigen konnte. Auch wurden die regulären 2500 PS noch lange nur über die Stufe „B“ am Fahrschalterhandrad freigegeben, die jenseits der fünfzehnten Raste als so genannte „Beschleunigungsstufe“ nur kurzzeitig verwendet werden durfte, um die Maschinen nicht zu gefährden. Als die Bundesbahn dann zudem höhere Motorleistungen forderte, um auch unter Volllast bei maximaler Leistungsaufnahme der Zugsammelschiene und höchster Kühlleistung der Hydrostatanlage ausreichende Reserven zu haben, kam der MA 12 V 956 TB 10 endgültig an seine Grenzen. Die MTU unterzog den Grundmotor abermals intensiven Nacharbeiten und präsentierte mit Auslieferung der Lok 218 198-0, die am 06.07.1973 vom AW Bremen abgenommen und anschließend dem Bw Hamburg-Altona zugeteilt wurde, den verbesserten Nachfolgetyp MA 12 V 956 TB 11. Dieser gab zunächst 2700 PS (1986 kw), später dann 2800 PS (2061 kw) bei unveränderten 1500 Umdrehungen pro Minute ab. Die runderneuerte Variante des ungeliebten TB 10 bewährte sich von Anbeginn deutlich besser und sollte in der Folge der Standardmotor für die fortlaufende Produktion der Baureihe 218 werden. Bis 1978 wurden insgesamt 201 Lokomotiven werksseitig entsprechend ausgerüstet. Ab den späten 1990er Jahren bestückte man zudem auch TB 10-Loks beider Baureihen, 215 und 218, mit überzähligen TB 11-Motoren aus Reservebeständen, die z. T. noch heute laufen.

Die Deutsche Bundesbahn hatte jedoch aus den anhaltenden Problemen mit den frühen Vertretern der MA-Familie ihre Lehren gezogen und wollte sich nicht alternativlos an die MTU als einzigen Motorenlieferanten für ihre Streckendieselloks binden. Sie hielt daher Ausschau nach einem vergleichbaren Konkurrenzmodell, das sowohl als Rückfallebene wie auch als Bemessungsgrundlage für die etablierten Triebwerke dienen sollte. Motoren, die von ihren Abmessungen,  dem Gewicht und vor allem den Leistungsparametern her infrage kämen, waren am Markt vertreten. So z. B. der Henschel 12 V 24 23 Aa, der zwar seinerzeit nicht für die Bestückung der Baureihe 218 angeboten worden war, wohl aber ab 1971 ebenfalls mit 2500 PS bei 1500 Umdrehungen in den beiden einmotorigen Versuchslokomotiven 202 003-0 und 202 004-8 des Typs DE 2500 lief. Mit ihnen verwirklichte die Rheinstahl-Henschel AG aus Kassel erstmals eine dieselelektrische Kraftübertragung mit Thyristorsteuerung und Drehstrom-Asynchronmotoren, die später der Grundstock aller modernen Triebfahrzeuge werden sollte. Weshalb die Bundesbahn den bekannten Henschel-Motor nun nicht als Alternative für ihre 218 in Erwägung zog, ist schlussendlich unklar. Jedoch scheint er tatsächlich nicht unbedingt ideal geeignet zu sein, soweit es die Ersatzteilvorhaltung betrifft, denn er verwendet auch in Nebenbaugruppen und Anbauteilen wie z. B. Turboladern und Einspritzpumpen überwiegend Henschel-Equipment oder zumindest solches, das bei der DB nicht etabliert war. So hätte eine Einführung dieses Typs wahrscheinlich erheblichen Zusatzaufwand in der Lagerhaltung und der Personalausbildung mit sich gebracht.

Der MMB MC 1060, der ja bereits in 218-Lokomotiven erprobt worden war, ohne dabei gravierende Schwächen zu offenbaren, kam indes aus anderen Gründen als mögliche Alternative nicht in Betracht: Die Maybach-Mercedes-Benz-Motorenbau GmbH in Friedrichshafen hatte zum 15.07.1969 die Sparte der mittelgroßen M.A.N.-Motoren, zu der auch der V 6 V 23/23 TL gehörte, durch Fusion in ihr Unternehmen übernommen und firmierte seitdem als Motoren- und Turbinenunion. Da man nun zwei Baureihen mit sehr ähnlichen Dimensionen und Leistungsspektren im Programm hatte, war man um eine Straffung des Angebots bemüht. Dieser Verschlankung fiel noch im selben Jahr die MC-Baureihe zum Opfer, die konstruktiv aufwändiger gestaltet ist als ihr vormaliger Konkurrenztyp. Somit war der MTU MC 12 V 956 TB 10, der bis dato zudem nur kurze Testzyklen mit insgesamt lediglich vier Motoren im Bahnbetrieb absolviert hatte, nicht mehr verfügbar, als die Bundesbahn nach Alternativen zu den störanfälligen M.A.N.-Antrieben zu suchen begann.     

Man entschied sich u. a. deswegen im Ergebnis für einen Motortyp, der zwar gleichfalls wie der Henschel- 12 V noch nicht im DB-Betrieb verwendet wurde, jedoch durch viele kompatible Verbrauchs- und Verschleißteile weniger aufwändig zu implementieren sein sollte:

Der S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 des französischen Herstellers Societe d'Etudes de Machines Thermiques S.E.M.T. S.A. aus Villepinte, im Département Seine-Saint-Denis etwa 18 km nordöstlich von Paris gelegen, wurde zunächst in den drei Erprobungsloks 218 195-6 bis 218 197-2 verbaut, die ab dem 03.10.1973 fast zeitgleich mit den ersten TB 11-Maschinen beim Bw Hamburg-Altona in Dienst gingen. Er leistete gleichfalls zunächst 2700, später dann bahntauglich 2800 PS bei 1500 Umdrehungen und ist bei annähernd identischen Anschlussmaßen und Gewichten ohne zu großen Adaptionsaufwand in der Baureihe 218 einsetzbar. Allerdings arbeitet der „Pielstick“, wie er vereinfachend im DB-Jargon genannt wird, mit sechzehn anstatt zwölf Zylindern und baut aufgrund seines großen Zylinderwinkels von 90 Grad sehr flach, was ihn schon rein äußerlich stark von den MA-Motoren unterscheidet. Die verwendeten Turbolader vom Typ BBC VTR 250 jedoch laufen auch auf den Fahrdieseln der MTU-Baureihen MB 835 Ab (ab 1969: MB 12 V 652 TA) und dem erwähnten MB 839. Diese Motortypen waren von der DB seit 1958 zur Verwendung u. a. in den Baureihen V 90 (ab 1968: 290), V 100.20 (ab 1968: 212), 215 (anteilig), 216, 217 und V 200.1 (ab 1968: 221) in etwa 1100 Exemplaren beschafft worden, was nun Synergieeffekte für die Ersatzteilhaltung und den Werkstättendienst mit sich brachte. Gleiches gilt für Gebrauchsteile wie beispielsweise die Freistrahl-Zentrifugen von Mann + Hummel, die in allen Motoren von DB-Streckendieselloks zu finden sind. Darüber hinaus vereinbarte die Bundesbahn mit dem französischen Hersteller eine Lizenzproduktion in Deutschland: Sämtliche S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 für die DB wurden von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) in Köln gefertigt, die u. a. auch Lokomotiven der V 160-Familie baute und in ihrem Werk in Oberursel, ebenfalls in Lizenz, die Hilfs-Gasturbinen für die Baureihe 210 herstellte.

Im Ergebnis entstanden so bis 1979 fünfzig Maschienen der Baureihe 218 mit dem frankophilen Antrieb, die ab 1977 im Bw Lübeck konzentriert wurden und hauptsächlich auf Hauptstrecken in Schleswig-Holstein liefen. Wenige von ihnen sind noch heute im Einsatz. Allerdings mittlerweile ohne ihre markanten Motoren, denn diese wurden seit Beginn der 1990er Jahre bis 2007 von der Deutschen Bahn AG als Rechtsnachfolger der Deutschen Bundesbahn ausgemustert und durch andere Typen ersetzt.  

Die letzte DB-Lokomotive mit einem S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 war 218 430-7 (September 1996 bis 31.12.1998: 210 430-5), die zum 20.11.2007 im Tausch einen MTU MA 12 V 956 TB 11 erhielt. Sie ist am Jahresende 2014 in Mühldorf stationiert und gehört zum Bestand der Südostbayernbahn (SOB), einem Regio-Netz der DB.   

 

 

 

II. Verwendung

 

 

Die Baueihe 218 wurde in insgesamt fünf Bauserien geliefert, die sich wie folgt aufschlüsseln:

 

Bauserie: Loknummern: Fahrdiesel: Baujahre:
       
Vorserie: 218 001-6 bis 218 012-3 M.A.N. V 6 V 23/23 TL, MTU MA 12 V 956 TB 10, MMB MC 1060 1968, 1969
       
1.Bauserie: 218 101-4 bis 218 170-9 MTU MA 12 V 956 TB 10* 1971, 1972
       
2.Bauserie: 218 171-7 bis 218 298-8 MTU MA 12 V 956 TB 10* und TB 11 1972, 1973
       
3.Bauserie: 218 299-6 bis 218 399-4¹ MTU MA 12 V 956 TB 10* und TB 11, S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 1974 bis 1976
       
4.Bauserie: 218 400-0 bis 218 499-2 MTU MA 12 V 956 TB 11, S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 1976 bis 1979

 

* später im Tausch auch gebrauchte M.A.N. V 6 V 23/23 TL

 

¹ bis 1975: 215 112-4

 

 

 

Davon waren folgende Lokomotiven werkseitig mit S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 ausgerüstet:

 

 

  • 218 195-6 bis 218 197-2  

 

Diese drei Fahrzeuge aus der zweiten 218-Bauserie, die 1971 beim Bw Hamburg-Altona in Dienst gingen, vollzogen die Abkehr vom MTU MA 12 V 956 TB 10, der wie beschrieben leistungsmäßig an seine Grenzen kam und seinerzeit überdies mit nennenswerten Ausfallraten zu kämpfen hatte. Der Einbau leistungsfähigerer Motoren in die, ansonsten unveränderten, Lokomotiven brachte jedoch andere Probleme mit sich: So wurde nun die Kühler- und Hydrostatanlage stark gefordert, da der Pielstick, wie auch der später verbaute MTU MA 12 V 956 TB 11, mit einem größeren Kühlwasserwärmetauscher ausgerüstet ist und somit mehr thermische Energie abgibt. Anpassungen der Thermostateinstellungen und andere Detailarbeiten minderten zwar die Belastungen, machten für folgende 218-Lokomotiven mit 2800 PS-Motoren jedoch neue Kühlanlagen erforderlich.

Um die Reservebestände an Pielstick-Motoren aufzustocken, erhielt 218 195-6 im Mai 1986 einen MA 12 V 956 TB 10. Auch 218 196-4 wurde bereits frühzeitig mit einem TB 10-Tauschmotor bestückt, wohingegen 218 197-2 bis in den Oktober 2002 hinein mit Pielstick-Antrieb lief, bevor sie mit einem abgasoptimierten MA 12 V 956 TB 11 (s. auch „IV. Betriebliches“) nachgerüstet wurde. Zum 24.02.1977 gab das Bw Hamburg-Altona die Loks nach Lübeck ab, wo in der Folge alle Pielstick-218 konzentriert wurden. 218 195-6, 218 196-4 und 218 197-2 wurden zudem als einzige Pielstick-Maschinen noch in der ursprünglichen, purpurroten Bundesbahn-Farbgebung der 1960er Jahre ausgeliefert. Alle anderen erhielten demgegenüber bereits ab Werk einen Anstrich in Oceanblau und Beige, der seit 1974 bei der DB Anwendung fand.    

 

  • 218 323-4 bis 218 339-0

 

Auch diese Lokomotiven des Lieferjahres 1975 wurden ab Werk noch dem  Bw Hamburg-Altona zugeteilt. In sie waren bereits diverse Verbesserungen der dritten 218-Bauserie eingeflossen, so u. a. die Kühlanlage der Bauart Behr in der Bauform „V“ mit außen liegenden Elementen für den Nebenkühlkreis und nur noch einem Regelventilator, der über den Kühlern im Dach platziert ist. Da hier die gesamte Oberfläche der Kühlerteilblöcke sowohl dem Haupt- wie auch dem Nebenkühlkreis zu Verfügung steht, kann eine größere Wärmemenge abgeführt werden, ohne die Anlage selbst größer ausführen zu müssen. 

In der Zeit zwischen dem 24.09.1977 und dem 18.01.1978 wechselten 218 323-4 bis 218 339-0 zum Bw Lübeck.   

 

  • 218 427-3 bis 218 434-9

 

Die Abnahme dieser Loks der vierten 218-Bauserie datiert erst aus dem Jahr 1978. Die Gründe hiefür liegen zum einen in Tranchenverschiebungen unter den Herstellern als auch in Verzögerungen bei der Motorenzulieferung durch die KHD. Auch waren diese Fahrzeuge die ersten Pielstick-218, die ab Werk zum Bw Lübeck kamen. Technisch unterscheiden sie sich jedoch kaum von den vorher genannten. So sind auch sie beispielsweise mit der beschriebenen Behr-Kühleranlage in V-Form ausgerüstet.

 

  • 218 456-2 bis 218 462-0

 

Ebenfalls noch aus 1978 stammend kamen auch diese sieben Maschinen der vierten 218-Bauserie fabrikneu nach Lübeck. Sie weichen technisch nicht von den vorher gelieferten ab.

 

  •  218 485-1 bis 218 499-2

 

Die letzten fünfzehn Streckendieselloks, die die Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1978 und 1979 in Dienst stellte, waren auch gleichsam die letzten 218 mit Pielstick-Antrieb. Sie entsprechen unverändert dem Ausrüstungsstand der vierten Bauserie und gingen ebenfalls beim Bw Lübeck in Dienst.

 

  • Baureihe 210.4 (September 1996 – 31.12.1998)

 

Für eine neue, durchgehende InterCity (IC)-Line von München über Berlin nach Hamburg mussten im Herbst 1996 kurzfristig schnell laufende Diesellokomotiven zur Verfügung stehen, da der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Nauen und Berlin-Zoologischer Garten zu dieser Zeit noch nicht elektrifiziert war. Die IC-Züge sollten mitsamt der planmäßig vorgesehenen E-Lok der Baureihe 120 durch diese rund 40 Kilometer lange Lücke geschleppt werden. Man wählte hierfür zwölf 218-Lokomotiven der vierten Bauserie des Betriebshofes (Bh, vormals Bw) Lübeck aus, die die ICs in Doppeltraktion bespannen sollten, und ließ sie nach eingehender Prüfung des Laufwerks und der Bremsanlage, sowie den entsprechenden Nachjustagen der verbauten Überwachungseinrichtungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu. Die Maschinen blieben dabei unverändert. Die bewährte Konstruktion der 218 im Zusammenspiel mit den Weiterentwicklungen der vierten Bauserie, insbesondere den hier verwendeten Megi-TD-Drehgestellen, die u. a. ein verbessertes Laufverhalten bei hohen Geschwindigkeiten bewirken, erlaubte diese Erhöhung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit ohne Sicherheitseinbußen. Alle solcherart ertüchtigten Loks waren mit S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200-Motoren ausgerüstet und erhielten die neue Baureihenbezeichnung 210.4 unter Beibehaltung ihrer ursprünglichen Ordnungsnummern. Es waren im Einzelnen:             

 

218 430-7 bis 218 434-9 und 218 456-2 bis 218 462-0

Sie wurden im Zuge dieser Umwidmung zu:

210 430-5 bis 210 434-7 und 210 456-0 bis 210 462-8

 

Nachdem zum Jahreswechsel 1998/1999 dann der elektrische Fahrbetrieb zwischen Nauen und Berlin aufgenommen werden konnte, kehrten die 210.4 in ihre planmäßigen Fahrgebiete zurück und erhielten in der Folge auch wieder ihre angestammten Bezeichnungen als Baureihe 218. Sie sind im Sommer 2015 bei den Werken (vormals Bh) Ulm, Mühldorf, Kempten und Köln im Einsatz und überwiegend mit Neubaumotoren vom Typ MTU 16 V 4000 R40 mit 2800 PS bei 1800 Umdrehungen pro Minute bestückt. 

 

S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 liefen bei der DB ausschließlich in den hier aufgelisteten Lokomotiven, mit denen sie ab Werk geliefert wurden. Tausch- oder Ersatzverwendungen, wie sie bei den MB- und MA-Motoren üblich sind, welche ja baureihenübergreifend betrieben werden, kamen bei den "Pielsticks" nicht vor. Insofern ist eine ehemalige "Pielstick-218" auch heute noch durchaus ein Stück weit besonders.

 

 

 

III. Technik

 

 

Lieferer: S.E.M.T. Pielstick

Kurz nach dem zweiten Weltkrieg akquirierte die französische Regierung namhafte Ingenieure aus Deutschland, um die eigene Wirtschaft mit deren Fachkompetenz zu fördern. Unter den Technikern, die im Zuge dieses Anwerbeprozesses in Frankreich arbeiteten, fanden sich so bekannte Köpfe wie beispielsweise Karl Maybach aus Friedrichshafen und auch Gustav Pielstick, ein renommierter Schiffsmaschinenkonstrukteur der M.A.N. in Augsburg. Sie waren im Strudel der Wirren nach der deutschen Kapitulation und der alliierten Besatzung arbeitslos geworden oder wurden, wie Maybach, zu Projektarbeiten beim ehemaligen Kriegsgegner zwangsverpflichtet. Zur Bearbeitung unterschiedlicher Aufgabenstellungen entstanden mehrere Projektgruppen, so u. a. in Vernon/Eure am Laboratoire de recherches balistiques et aérodynamiques (LRBA) der Direction générale de l'Armement (DGA) der französischen Armee die "Gruppe M", wo Karl Maybach bis 1949 mit siebzig seiner Ingenieure Panzermotoren eigener Produktlinien weiterentwickelte. Für Gustav Pielstick rief man 1946 in Villepinte im Departement Seine-Saint-Denis die „Studiumsgesellschaft der thermischen Maschinen“ (Societe d'Etudes de Machines Thermiques S.E.M.T. S.A.) ins Leben, die zunächst nur ein kleines Konstruktionsbüro war und später zum führenden Schiffsmaschinenhersteller des Landes werden sollte.

Die S.E.M.T. bezog ihre technische Kompetenz wesentlich aus der Person ihres Namenspatrons, für den sie ursprünglich als reine Ideenwerkstatt geschaffen worden war, um die deutschen Schiffsdiesel der M.A.N.-Baureihe 40/46 für die kommerzielle Seefahrt zu adaptieren. Diese langsam laufenden, bauartgleichen Reihenmotoren mit bis zu 9 Zylindern und maximal 2200 PS, an deren Entwicklung Gustav Pielstick seinerzeit maßgeblichen Anteil gehabt hatte, waren ab etwa 1938 bei der Kriegsmarine zum Einsatz gekommen und galten seinerzeit in Bezug auf ihr Leistungsgewicht und ihre Standfestigkeit als wegweisend. Nun sollten sie durch konstruktive Verbesserungen auch wirtschaftlich soweit ausreifen, dass sie für zivile Anwendungen attraktiv würden.

Zusammen mit seinem Kollegen Dr. Ing. Leonhard Geislinger bestimmte Gustav Pielstick in der Folge bis 1957 maßgeblich die Geschicke des Unternehmens S.E.M.T. S.A. und machte es durch Neukonstruktionen fortschrittlicher Dieselantriebe für beinah sämtliche Anwendungen zu einem Global Player der Branche. Inwieweit konstruktive Grundprinzipien erfolgreicher Maybach-Motoren möglicherweise Einfluss auf Entwicklungsprozesse der S.E.M.T. nahmen, ist hierbei nicht abschließend geklärt. Es finden sich jedoch augenfällige Parallelen der 4 V 200-Reihe zu den Maybach-Dieseln der MD-Familie, welche ebenfalls auch von der DB in großen Serien beschafft wurden. So z. B. die Ausführung des Motorblocks als geschweißtes Tunnelgehäuse (s. auch III. Technik, Punkt "Kurbelgehäuse") mit Scheibenkurbelwelle (s. auch III. Technik, Punkt "Kurbelwelle"). Wenngleich Gustav Pielstick 1957 in den Ruhestand ging, mithin also lange bevor die erste 218 mit einem seiner Motoren entstand, liegt eine Adaption neuralgischer Komponenten der Maybach-MD-Baureihe hier nahe. Deren Vorerprobung begann bereits 1949, die Serienfertigung zwei Jahre später. Zudem hatte Maybach bereits seit den 1930er Jahren Tunnelgehäuse und Scheibenkurbelwellen u. a. in Panzer- bzw. Triebwagenmotoren serienmäßig hergestellt und gerade mittels dieser Ausführungen die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit seiner Antriebe erheblich gesteigert.   

Da die S.E.M.T. zunächst eine reine Entwicklungsstätte ohne eigene Fertigungskapazitäten war, wurden Pielstick-Motoren noch lange ausschließlich durch Lizenzinhaber produziert, bevor in der Hafenstadt Saint-Nazaire an der Loiremündung ein eigenes Werk in Betrieb ging. Später kaufte der französische Alstom-Konzern die S.E.M.T. auf. Im Jahr 1988 erwarben MAN und MTU (Friedrichshafen) je 50 % der S.E.M.T.-Anteile von Alstom, das nach Fusion mit der US-amerikanischen General Electric Company mittlerweile unter dem Namen GEC Alstom firmierte, und betrieben die Firma fortan als Joint Venture. In der Folgezeit baute MAN dann ihr Eigentum am französischen Hersteller kontinuierlich aus und übernahm es zum 01.01.2006 schließlich komplett. Sie selbst diversifizierte etwa im gleichen Zeitraum ihre Konzernstruktur erheblich, was den Werdegang der Eigentumsverhältnisse an ihren Subunternehmen nicht immer leicht durchschaubar macht: Heute ist S.E.M.T. eine Tochter der MAN Diesel & Turbo SE in Augsburg, welche ihrerseits im März 2010 aus der Fusion der beiden ehemaligen MAN-Unternehmen MAN Diesel SE und MAN Turbo AG entstanden war. Die MAN Diesel & Turbo SE wiederum gehört zum Geschäftsfeld Power Engineering der MAN SE, welche seit 2011 eine 100-prozentige Tochter der Volkswagen AG ist. Die Pielstick-Motoren für die Deutsche Bundesbahn stellte jedoch, wie beschrieben, die KHD in Köln als Lizenznehmer her.    

 

 

Gustav Pielstick (geb. 25.01.1890 in Sillenstede-Schortens, gest. 11.03.1961 in Zürich)

 

Der Namensgeber des 16 PA 4 V 200 war zeitlebens eng mit dem Schiffbau verbunden. Er studierte nach einem Praktikum auf der Kaiserlichen Werft in Kiel Schiffsmaschinenbau an der dortigen Höheren Technischen Lehranstalt und trat anschließend im Jahr 1911 in die Dienste der M.A.N. in deren Augsburger Werk ein. Dort widmete sich Pielstick, der noch Rudolf Diesel kennen gelernt hatte, der Konstruktion doppelt wirkender Zweitakt-Selbstzünder als Schiffsantrieb und brachte den ersten Motor dieser Art zur Serienreife.

Darüber hinaus entwickelte Gustav Pielstick im ersten Weltkrieg U-Boot-Motoren, sowie während der Weimarer Republik die ersten Viertakt-Kreuzkopf-Maschinen. Weiterhin erstreckte sich seine Arbeit unverändert auf einfach- wie auch doppelt wirkende Zweitakt-Dieselmotoren für Handelsschiffe, letzteres in Zusammenarbeit mit dem bekannten Hamburger Schiffbauunternehmen Blohm & Voss. Während seiner Tätigkeit bei der M.A.N. arbeitete Gustav Pielstick u. a. mit seinem österreichischen Kollegen Dr. Ing. Leonhard Geislinger zusammen, der sich als Kupplungsspezialist schwerpunktmäßig der Verbindung des Motors mit der Kraftübertragung (Welle, Getriebe) widmete, und der 1946 gemeinsam mit Pielstick nach Frankreich ging, bevor er 1958 sein eigenes Unternehmen in Salzburg gründete. 

Pielsticks wegweisende Konstruktionen im Bereich großer Schiffsdiesel trugen maßgeblich zur Entscheidung der deutschen Kriegsmarine bei, ab 1938 als einzige Seestreitkraft weltweit ausschließlich Verbrennungsmotoren als Hauptantriebe in ihren Kampfschiffen zu verwenden, nachdem man hierfür noch kurz zuvor Dampfturbinen favorisiert hatte. Bereits bis 1931 waren deutsche Kriegsschiffe mit Dieselmaschinenanlagen von bis zu 71.000 PS Leistung in Dienst gegangen, die federführend von Gustav Pielstick entworfen wurden. Etwa zur selben Zeit erweiterte Pielstick, der zwischenzeitlich in Augsburg zum Direktor der M.A.N.-Dieselmotoren-Abteilungen aufgestiegen war, seine Arbeit auf die Konstruktion von Kraftwerksanlagen und Diesel-Lokomotiven.         

Mit dem Kriegsende im Jahr 1945 verlor er jedoch seinen maßgeblichen Posten bei M.A.N. auf Anordnung der US-Militärregierung in Deutschland. Pielstick erhielt darauf hin im Folgejahr von der französischen Werftindustrie, die sich die Fähigkeiten des begnadeten Technikers zunutze machen wollte, ein Konstruktionsbüro in Courneuve/Seine, unmittelbar nördlich von Paris, aus dem in der Folge und auf Initiative der französischen Regierung die S.E.M.T. entstehen sollte. Dort entwickelte er bis zu seinem Ruhestand im Jahr 1957 gemeinsam mit Leonard Geislinger hoch aufgeladene Viertaktmotoren mit 8 bis 24 Zylindern und 580 bis 7000 PS für Lokomotiven, Handels- und Kriegsschiffe. Diese wurden als „Pielstick-Motoren“ u. a. in Schweden und Deutschland in Lizenz gebaut. 

 

 

Bauform: wassergekühlt, einfachwirkend

 

Arbeitsverfahren: 4-Takt

 

Zylinderzahl: 16

 

Zylinderwinkel:  90 Grad

 

Einspritzung: direkt, zentral

 

Zylinderbohrung: 200 mm

 

Kolbenhub: 210 mm

 

Damit ergibt sich für den S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 eine leicht langhubige Auslegung.

 

Hubraum je Zylinder: 6,6 Liter

 

Gesamthubraum: 105,6 Liter

 

Gesamtgewicht mit Zubehör, jedoch ohne Wasser und Öl: etwa 10100 kg

 

Hubraumgewicht: 73 kg/l

 

Verdichtung: 12,9 : 1

 

Art der Aufladung: Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung

 

UIC-Leistung, Gebrauchsdauerleistung, eingestellte Betriebsnutzleistung (Stand 1973):

 

2800 PS (2060 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute

 

Bezugszustand:

 

Ansauglufttemperatur:

30 Grad Celsius

Höhe:

400 m ü. NN

Luftfeuchtigkeit:

60 %

 

 

Nennleistung am Getriebeausgang (mit Voith L 820 brs oder MTU K 252 SUBB):

 

1658 PS (1218 kw)

 

Bauraumleistung: 280 PS/m³

 

Leistungsgewicht: 2,76 kg/PS

 

Untere Leerlaufdrehzahl (Umdrehungen pro Minute):

 

Stand: 1978:

660

Stand: 1980:

630

 

 

Obere Leerlaufdrehzahl (Umdrehungen pro Minute):

 

Stand: 1978:

1500

Stand: 1980:

1575

 

 

Mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 1500 Umdrehungen pro Minute: 10,5 m/s

 

Drehrichtung auf Hauptkraftabgabeseite gesehen: linkslaufend (edul). Umsteuerbar.

 

Zündfolge: 16 – 2 – 8 – 11 – 7 – 12 – 14 – 4 – 6 – 9 – 15 – 1 – 13 – 3 – 5 – 10

 

Steuerzeiten:

 

Hierzu liegen unterschiedliche Angaben vor, die fortschreitender Entwicklung oder auch verschiedenen Einsatzzwecken geschuldet sein dürften.

 

1. Die DS 987/305 „Beschreibung der Baureihe 218“ der Deutschen Bundesbahn, gültig ab 01.03.1980, gibt auf Seite 13 an:

 

Einlass öffnet:

58 Grad vor OT

Einlass schließt:

40 Grad vor UT

Auslass öffnet:

64 Grad vor UT

Auslass schließt:

70 Grad nach OT

Überschneidung:

128 Grad

 

2. Demgegenüber nennt Hermann Mettig, der in den 1970er Jahren Direktor bei KHD war, in seinem Buch „Die Konstruktion schnellaufender Verbrennungsmotoren“  (Walter de Gruyter . Berlin . New York) aus dem Jahr 1973 auf Seite 510 folgende Werte:

 

Einlass öffnet:

52 Grad vor OT

Einlass schließt:

34 Grad nach UT

Auslass öffnet:

58 Grad vor UT

Auslass schließt:

64 Grad nach OT

Überschneidung:

116 Grad

 
 

Kraftstoff-Einspritzbeginn: 33 Grad vor OT

 

Kraftstoff-Einspritzdruck: 320 – 5 Bar

 

Verdichtungsenddruck bei betriebswarmem Motor (im Leerlauf, unbelastet): 31,5 bar

 

Zünddruck im Brennraum bei N = 2500 PS (1840 kw): 135 Bar

 

Die Werte für den Kraftstoff-Einspritzdruck, den Verdichtungsenddruck sowie für den Zünddruck sind bei annähernd identischer Verdichtung erheblich höher, als beim zuvor verwendeten MTU MA 12 V 956 TB 10. Auch der Kraftstoff-Einspritzbeginn liegt deutlich früher. Anhand dieser neuralgischen Daten lässt sich ablesen, woher die Mehrleistung des Pielstick bei in etwa gleichen Einbaumaßen und Gewichten im Wesentlichen resultiert. Deshalb sollen die entsprechenden Parameter des MTU-Motors mit 2500 PS hier zum Vergleich genannt werden:

 

Kraftstoff-Einspritzbeginn/ TB 10:

25 Grad vor OT

Kraftstoff-Einspritzdruck/ TB 10:

260 + 8 Bar

Verdichtungsenddruck bei Zünddrehzahl und betriebswarmem Motor/ TB 10: 

20 Bar

Zünddruck im Brennraum bei 2500 PS (1840 kw)/ TB 10:

102 bis 104 Bar

 

 

 

Kurbelgehäuse:

Der Motorblock des S.E.M.T Pielstick 16 PA 4 V 200 ist als geschweißtes Tunnelgehäuse ausgebildet, das aus Stahlplatten und Stahlgussteilen besteht, wobei letztere die Lagerwände bilden. Eine gesonderte Ölwanne entfällt dabei. Der Ölsumpf ist Teil des Kurbelgehäuses. Hierdurch ergibt sich eine hohe Steifigkeit in Bezug auf Biegung und Torsion bei vergleichsweise geringem Gewicht.

16 gusseiserne Kühlmäntel werden auf das Kurbelgehäuse aufgesetzt und mit je 4 Zugankern verschraubt, die direkt in die Lagerwände greifen. So werden die Schweißnähte des Blocks von Zugbeanspruchungen entlastet. Zudem kommt die Schweißkonstruktion in diesem so genannten „trockenen“ Kurbelgehäuse nicht mit Kühlwasser in Berührung, was Korrosion vermeidet. In jeden Kühlwassermantel ist eine nasse Zylinderlaufbuchse aus Schleuderguss eingesetzt. Sie wird an ihrem unteren Ende zusätzlich auch im Kurbelgehäuse geführt und mit je einem Gummiring gegen dieses als auch gegen den Kühlwassermantel abgedichtet.               

Der Steuerungsantrieb läuft stirnseitig als Zahnradgetriebe in einem Räderkasten, der Teil des Kurbelgehäuses ist und von der Kurbelwelle angetrieben wird. Unterhalb der Kurbelwelle befinden sich in diesem Räderkasten zwei Bohrungen, in die zwei zahnradgetriebene Wasserpumpen eingepasst sind. Auf gleicher Welle sitzen zwei Schmierölpumpen, die an der Lagerwand befestigt und mit einer Zahnkupplung verbunden sind.           

 

Nockenwelle:

Eine gleitgelagerte Nockenwelle ist zentral im Motorsattel angeordnet. Als Besonderheit weist sie eine doppelte Anzahl Nocken auf. Hierdurch ist der S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 als einer der wenigen Motortypen seiner Leistungs- und Gewichtsklasse umsteuerbar, was seine ursprüngliche Bestimmung als Schiffsantrieb illustriert. Diese Funktion ist in den Loks der Baureihe 218 jedoch nicht genutzt worden.

 

Nockenwellenantrieb: Beidseitige Stirnräder als Steuerungsantrieb (s. III. Technik, Punkt „Kurbelgehäuse“)

 

Ventiltrieb:

Die Nockenwelle wirkt zur Ventilbetätigung über Rollenstößel und Stößelstangen auf je vier Kipphebel pro Zylinderkopf.

 

Ventile je Zylinder:  In jedem Zylinderkopf sind zwei Einlass- und zwei Auslassventile hängend angeordnet.

 

Federn je Ventil: 2 Schraubenfedern

 

Ventilspiel bei kaltem Motor (mm):

 

Einlass: 0,05
   
Auslass: 0,2 bis 0,25

 

 

Zylinderköpfe:

16 Einzelzylinderköpfe sind durch jeweils acht Schrauben über eine Ringdichtung aus Messing mit dem zugehörigen Kühlwassermantel verbunden und nach oben mit je einer Haube abgedeckt. Aus dem Kühlwassermantel strömt das Kühlwasser durch je vier rechtwinklig gebohrte Übertritte in den Zylinderkopf ein. Die Übertritt-Bohrungen sind so angeordnet, dass der Kühlwasserfluss auf die Ventilstege und konzentrisch auf das Einspritzventil gerichtet ist. Dieses ist seinerseits mittig zwischen den vier Ventilen angeordnet. Die Einspritzdüse sitzt unter der Zylinderkopfhaube, die Einspritzleitung liegt jedoch mit ihrer Verschraubung außerhalb und wird in der durchbrochenen Haube durch einen Gummiring auf dem Hals des Einspritzventils abgedichtet.

Die Ein- und Auslasskanäle sind paarweise zusammengefasst. Die Auslasskanäle münden nach innen in den Motorsattel. Hieraus ergibt sich eine kompakte Abgasführung zu den Turboladern, die allerdings Schutzmaßnahmen für die Einspritzpumpen erforderlich macht, welche ebenfalls im V-Raum des Motors verbaut sind. Sie sind mit einer Abdeckung versehen, um Wärmeeintrag durch die Abgasleitungen und Brandgefahr zu vermeiden für den Fall, das eine Kraftstoffleitung brechen sollte.

 

Kurbelwelle:

Der S.E.M.T Pielstick 16 PA 4 V 200 ist korrespondierend zu seinem Tunnelgehäuse mit einer einteiligen Scheibenkurbelwelle bestückt, die allseitig bearbeitet und induktiv gehärtet ist. Vermutlich wird hierfür der legierte Vergütungsstahl 34CrNiMo6 verwendet, der sich aufgrund seiner Festigkeit von etwa 800 bis 1400 N/mm² besonders für Antriebsachsen, Getriebeteile, Kurbelwellen o. ä. eignet, und der z. B. auch in den anderen bekannten Bahnmotoren MB 839 und MTU MA 12 V 956 TB für diese neuralgischen Bauteile eingesetzt wird. Die Ausführung als Scheibenwelle bringt aufgrund ihrer kompakten Bauweise eine sehr hohe Steifigkeit mit sich und ermöglicht im Verein mit dem Tunnelgehäuse eine kurze Baulänge des Motors. Sie präsentiert quasi bauartbedingt einen sehr guten Rundlauf und ist unempfindlich gegen abrupte Drehzahlschwankungen. Allerdings kann man sie aufgrund der Tunnelgehäusebauart nicht nach unten aus- und einbauen, sondern muss sie im Reparaturfall stirnseitig ziehen.

Zum Ausgleich umlaufender Massen sind 16 Gegengewichte an die Kurbelwelle angeschraubt. Die Hauptlager sind zur Ölführung axial durchbohrt. Hierdurch fließt das Schmieröl zu den ebenfalls durchbohrten Kurbelzapfen und über senkrechte Bohrungen in die in die Kurbelwangen.

An beiden Enden weist die Kurbelwelle flache Konen auf, an die mittels SKF-Öldruckverfahren Schwingungsdämpfer oder elastische Kupplungen aufgezogen werden können. Es kann also wahlweise von beiden Seiten die volle Leistung abgenommen werden. Bei der Bundesbahn sind die Hauptkraftabgabeseite mit einer Schwingmetallkupplung und die Nebenkraftabgabeseite mit einem Hülsenfeder-Schwingungsdämpfer bestückt.

 

Kurbelwellenlagerung:

Im Gegensatz zu den Maybach-Motoren der MD-Baureihe, die bei in etwa vergleichbaren Zylinderabmessungen ebenfalls Tunnelgehäuse und Scheibenkurbelwellen verwenden, ruht die Kurbelwelle des S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 in neun Gleitlagern. Die originären Vorteile einer Rollenlagerung - hohe Belastbarkeit bei langer Lebensdauer- waren zwischenzeitlich durch verbesserte Fertigungsverfahren und Werkstoffe, die kleinere Toleranzen erlaubten, weitgehend egalisiert worden und standen einem deutlich größeren Arbeitsaufwand im Reparaturfall gegenüber. Im "Pielstick" sitzen die Lager in zweiteiligen Deckeln. Diese bestehen aus einem unteren, halbkreisförmigen Teil, der in eine Bohrung in der Lagerwand des Kurbelgehäuses eingepasst und mit einem Halbkreisring fixiert ist. Auf diesem wird der obere, halbkreisförmige Lagerdeckel mit zwei Schrauben befestigt. Die Außenkontur des Deckels ist konisch und passt daher in die ebenfalls konische Bohrung des oberen Halbringes, der gleichartig wie die untere Lagerdeckelhälfte in die Kurbelgehäusebohrung eingepasst ist. Beide Deckelhälften werden über den Konus axial durch einen Druckring verspannt, wodurch man den ganzen Lagerträger in der Kurbelgehäusebohrung fixiert. So ergibt sich nicht nur ein fester Sitz im Kurbelgehäuse, sondern auch eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte, die durch die Zuganker eingeleitet werden.

 

Hersteller der Schwingmetallkupplung: Geislinger GmbH, Hallwang/ Bezirk Salzburg-Umgebung

Die Schwingmetallkupplung ist an der Hauptkraftabgabeseite der Kurbelwelle angebracht und dient der Minimierung von Drehschwingungen aus dem Motor, die in das Getriebe und den Antriebsstrang einwirken.

  

Kolbenbauart und Werkstoff:

Als einer der wenigen Motoren seiner Leistungs- und Gewichtsklasse ist der S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 nicht mit gebauten Kolben bestückt, die aus einem Stahlboden und einem  angeschraubtem Leichtmetallschaft zusammengesetzt sind, sondern mit einteiligen Vollschaftkolben aus einer eutektischen AlSi-Leichtmetalllegierung, vermutlich EC 124. Diese bietet einen guten Kompromiss aus Materialhärte und Notlaufeigenschaften. Generell sind gebaute Kolben aber thermisch belastbarer und im Verhalten besser kontrollierbar als vergleichbare Einteilige, allerdings auch höher, schwerer und teurer. 

 

Kolbenbodenkühlung: Drucköl aus dem Motorschmierkreis

 

Zahl der Verdichtungsringe: 3

 

Zahl der Ölabstreifringe: 2

 

Einspritzpumpen:

2 Mehrzylinder-Pumpen der Bauart L`Orange in V-Form. Sie sind zentral im Motorsattel angeordnet und durch den Steuerungsantrieb mit der Kurbelwelle verbunden.  

 

Schmierung der Einspritzpumpen: Eigener Schmierölkreis

 

Motorregelung: Drehzahlregler Woodward UG 8-L mit eigenem Ölvorrat als Schmier- und Arbeitsöl.

 

Ölinhalt mit Wärmetauscher (Liter):

 

maximal: 480
   
mindestens: 390

 

 

Ölsorte: SAE HD 30

 

Ölfilterung:  Durch Siebscheibenfilter im Hauptstrom und zwei Freistrahlzentrifugen im Nebenstrom.

 

Öleinfüllstutzen: am Motor rechts bei Zylinder 11

 

Peilstab: rechts vom Öleinfüllstutzen

 

Aufladung:

Turboaufladung durch zwei radial angeordnete Abgasturbolader im Motorsattel mit Innengelagerten Läuferwellen, die in paralleler Lage zur Kurbelwelle rotieren.

 

Type der Turbolader: BBC VTR 250

 

Schmierung der Turbolader: An den Schmierölkreislauf angeschlossen.

Im Gegensatz zum Aufbau an den erwähnten MB 835- und MB 839-Motoren der DB sind die Turbolader vom Typ BBC VTR 250 am Pielstick nicht mit eigenen Ölreservoirs versehen, deren Füllstand durch beidseitig angebrachte Schaugläser kontrolliert werden muss, sondern hier erfolgt die Schmierstoffversorgung der Laderwellen durch angeschraubte Leitungen vom Ölkreislauf des Motors aus. Diese Systematik wird z. B. auch an der MA 12 V 956-Baureihe von MTU verwandt und gilt heutzutage als allgemeiner Standard im Dieselmotorenbau. 

 

Ladeluftkühlung:

Zwei wasserdurchspülte Ladeluftkühler, die an den Nebenkühlkreis angeschlossen sind. Ihr Kühlwasser wird durch einen separaten Wärmetauscher geleitet.

 

Abgasanlage:

Die S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 der DB waren bereits ab Werk mit Abgasschalldämpfern versehen, die über dem Motor im Lokdach verbaut und an die Ausströmöffnungen der Abgasturbolader angeschlossen wurden. Die runden Auspuffdüsen im Lokdach lagen diagonal versetzt am jeweiligen Ende des Schalldämpferkastens, und daneben je eine ebenfalls runde Ausströmöffnung für je einen elektrisch betriebenen Maschinenraumlüfter. Es kamen mindestens zwei verschiedene Schalldämpferversionen zum Einsatz, die sich durch eine gespiegelte Anordnung der Auspuffdüsen unterschieden. Als ab Mitte der 1980er Jahre Abgashutzen an allen 218-Lokomotiven angebracht wurden, um die Geruchsbelästigung in Reisezügen zu minimieren, wurden diese Unterschiede augenfällig.

 

Luftfilter:

In die oberen Lüfterjalousien im FaDi-Raum sind beidseitig ölbenetzte Luftfilterkassetten eingelegt. Durch sie wird die gereinigte Verbrennungsluft über zwei flexible Faltenbalgkanäle von außen angesaugt.

 

Hersteller der Luftfilter: Fa. Delbag, Herne

 

Motorschmierung:

Zwei parallel geschaltete Zahnradpumpen, die mit dem Steuerungsantrieb verbunden sind, versorgen das Schmiersystem des Motors. Je ein Wärmetauscher für Motorschmier- und Kolbenkühlöl ist in den Hauptkühlkreis integriert. Im Vorwärm- und Warmhaltebetrieb erfolgt die Umwälzung des Schmieröls durch eine elektrische Umwälzpumpe.

In einem autarken Druck-Umlaufsystem fördert eine Zahnradpumpe, die von der Kurbelwelle angetrieben wird, das Öl durch den Motoröl-Wärmetauscher und zwei Siebscheibenfilter zu den einzelnen Schmierstellen. Der Wärmetauscher ist direkt am Motor angebaut, die Ölpumpe von außen zugänglich. Eine separate Zahnradpumpe fördert das Kolbenkühlöl zu den zugehörigen Spritzdüsen. Das Motor-Schmiersystem gliedert sich in drei Kreisläufe:

  1. Hauptkreislauf zur Versorgung des Triebwerks, der Zylinderköpfe und der Turbolader im Betrieb.
  2. Vorschmierkreislauf zum Öldruckaufbau vor dem Anlassen des Motors mit einem Öffnungsdruck von 0,2 Bar.
  3. Warmhaltekreislauf zur Umwälzung des Öls während des Vorwärmens.

 

Fördermenge der beiden Motorölpumpen: jeweils 24,3 m³/h

 

Motorvorschmierung: Durch Schmierölvorpumpe. Startfreigabe durch den Druckwächter bei 0,2 Bar Schmieröldruck.

 

Freistrahlzentrifugen:

Im Nebenstrom reinigen zwei Freistrahlzentrifugen das Öl fein. Es tritt hierbei durch eine Bohrung im Gehäuseboden der jeweiligen Zentrifuge und eine zentrale Hohlwelle in einen Rotor. Aus dessen oberem Teil fließt es unter Druck durch zwei Siebe und gelangt so in zwei Standrohre, die zu ebenfalls zwei Antriebsdüsen führen. Diese beiden Antriebsdüsen versetzen den Rotor durch die Rückstoßkräfte des austretenden Öls in Drehung. Durch die dabei erzeugten Zentrifugalkräfte werden die, im Öl enthaltenen, spezifisch schwereren Schmutzpartikel gegen die Innenwand des Rotors geschleudert und bleiben an einer eingelegten Papiermanschette hängen. Das, aus den Antriebsdüsen austretende, Öl fließt durch den Reinölaustritt der Zentrifuge in das Kurbelgehäuse des Motors und sodann drucklos in die Ölwanne zurück. Siebe, Standrohre und Antriebsdüsen müssen regelmäßig nach Wartungsplan gereinigt, die Papiermanschette ersetzt werden. Die Rotordrehzahl erreicht bei Volllast des Motors maximal 5000 Umdrehungen pro Minute. Der Öldruck im Zentrifugengehäuse liegt dann bei 4 kg/cm².

 

Hersteller der Freistrahlzentrifugen: Mann + Hummel   

 

Ölfilter (Hauptstrom/Nebenstrom): Mann + Hummel

 

Öldruckwächter: Gauting 21 Mz 153. Ausführung B

 

Temperaturfühler f. Schmieröl: Hartmann & Braun TWE 7 

 

Motoröl-Wärmetauscher: Fa. Behr

 

Motorkühlung:

Das verschlossene Motorkühlsystem besteht aus dem Hauptkeislauf (HK) und dem Nebenkreislauf (NK), die von der Hauptkühlpumpe und der Nebenkühlpumpe mit Wasser versorgt werden. Die Kühlpumpen sind als Kreiselpumpen ausgeführt und am Steuerungsantrieb des Motors angeschlossen.

Im kombinierten Kühler- und Getrieberaum befinden sich Kühlerteilblöcke des Herstellers Behr. Diese sind in den 218 Lokomotiven der 1. und 2. Bauserie in die Hauptkreiskühlergruppe mit 16 Elementen und die Nebenkreiskühlergruppe mit 10 Elementen unterteilt. Ihre Anordnung differiert je nach Ausführung der Kühlanlage in A- oder V-Form: Die A-förmige Kühlergruppe in den 218-Lokomotiven der 1. und 2. Bauserie ist mit zwei hydrostatisch angetriebenen Regelventilatoren bestückt, die unterhalb der Kühlerteilblöcke direkt über dem Getriebe angeordnet sind. Die V-förmige Kühleranlage des Herstellers Behr in den 218-Lokomotiven der 3. und 4. Bauserie hat nur einen Regelventilator oberhalb der Kühlergruppe im Lokdach. Die Kühlerteilblöcke sind hier so konstruiert, dass in Strömungsrichtung der Kühlluft im vorderen Teil (etwa ¼ der Tiefe der Kühlerelemente), d. h. an der Außenseite, das Wasser des Nebenkreislaufes zirkuliert und im hinteren Teil (etwa ¾ der Tiefe der Kühlerelemente), d. h. an der Innenseite, das Wasser des Hauptkreislaufes.     

Die Regelventilatoren saugen Luft aus dem Maschinenraum an und blasen sie durch die Kühlerelemente nach oben ins Freie aus. Eine, an einen senkrechten Abtrieb des Getriebes angeschlossene, Lüfterpumpe liefert das benötigte Drucköl, dessen Zufluss thermostatisch geregelt über ein Mengenventil gesteuert wird. Dieses sperrt die Leitung von der Lüfterpumpe zum Ölbehälter mehr oder weniger ab und reguliert so den Ölfluss zu den Lüftermotoren. Das Mengenventil hat außerdem die Aufgabe, bei Motorstart oder bei plötzlichen Drehzahlerhöhungen des Fahrdiesels und gleichzeitig voll zugeteilten Lüfterreglern auftretende Druckspitzen im Ölsystem der Lüfteranlage zu vermeiden. Hierzu ist ein drehzahlvorgesteuertes Überdruckventil verbaut. Bei Voith-Lüfteranlagen werden die Regelventilatoren direkt über eine Gelenkwelle und Keilriemen vom Primärteil des Strömungsgetriebes angetrieben. Hier regelt die Ölfüllung einer Flüssigkeitskupplung die Drehzahl des jeweiligen Lüfterrades, welche wiederum über je ein Feinregelventil im Haupt- und Nebenkühlkreis angesteuert wird.    

Zum Durchfluss der Kühlluft durch die Kühlerteilblöcke sind sowohl im Lokdach über den Regelventilatoren bzw. über der Kühlergruppe als auch seitlich im Lokkasten verstellbare Lamellenjalousien verbaut. Die Dachjalousien werden über den Lüfterregler mit Drucköl, die Seitenjalousien hingegen mit Druckluft betätigt. Letzteres erfolgt über ein gesondertes 2-fach Magnetventil und je nach Bauart der Lüfteranlage einen Mikro- oder Druckschalter. Bei Voith-Lüfteranlagen für Kühler in A-Form öffnen die Dachjalousien allein durch den Staudruck der darunter liegenden Regelventilatoren und schließen federbelastet.

Der Ausgleichsbehälter des Hauptkreislaufs ist mit einem kombinierten Überdruck- und Schnüffelventil ausgerüstet. Eine Restentwässerungsleitung zur vollständigen Entleerung des Kühlsystems fiel später mangels Bedarf im Rahmen von Sonderarbeiten weg. Außerdem hob man die Warmhaltetemperatur des Kühlwassers etwa zu Beginn der 2000er Jahre  von 40 auf 60 Grad Celsius an (vgl. Kontrollwerte der Thermostate "Warmhaltebetrieb" und "Vorwärmbetrieb" weiter unten), um Warmlaufphasen nach dem Motorstart bis zur vollen Leistungsabgabe zu vermeiden (vgl. Punkt "Überwachung", Absatz 3 weiter unten). Der Kraftstoffverbrauch im Warmhaltebetrieb steigt hierdurch jedoch gerade bei längeren Standzeiten naturgemäß an. 

Im Hauptkreislauf drückt die Hauptkühlpumpe das Kühlwasser aus der Hauptkreiskühlergruppe über einen separaten Gasabscheider durch den Schmierölwärmetauscher, die Zylinderbuchsen, die Zylinderköpfe und den Kraftstoffwärmetauscher. Nach Rückführung zu den Kühlern strömt das Wasser dann durch den Getriebeölwärmetauscher und gelangt schließlich wieder zur Pumpe.

Zusätzlich ist durch Nebenschluss eine elektrisch betriebene Kühlwasserumwälzpumpen in den Hauptkreislauf integriert, die im Vorwärm- und Warmhaltebetrieb des Motors genutzt werden. Diese Pumpe läuft zudem, wenn der Gruppenschalter des Fahrdiesels in Stellung „1“ verlegt wird, also auch wenn der Fahrdiesel läuft. Nach Abstellen des Motors bleibt sie für 5 Minuten mit erhöhter Drehzahl in Betrieb, um Kavitation und andere Schäden, die durch Stauwärme entstehen können, zu verhindern.   

Im Nebenkühlkreis speist die Nebenkühlkreispumpe das Kühlwasser, ebenfalls unter Mitnahme eines Gasabscheiders, parallel durch die beiden Ladeluftkühler und den Kolbenkühlölwärmetauscher in die zehn Kühlerelemente des Nebenkreises und dann durch den Bremswärmetauscher zurück zur Kreiselpumpe, die beide Kreisläufe verbindet. Um ein Einfrieren des Nebenkreises bei abgestellter Lok zu verhindern, ist eine Verbindungsleitung mit einem Mischventil eingebaut, das Wasser in den Nebenkreis strömen lässt, sobald im Hauptkreis eine Temperatur von 46 Grad Celsius unterschritten wird. Der Hauptkreis und der Nebenkreis haben bei den 218-Lokomtoiven ab der 2. Bauserie einen gemeinsamen Ausgleichsbehälter. Dieser ist mit einem, auf gleicher Höhe liegenden, Rücksaugebehälter verbunden, welcher quasi als Ausgleichsbehälter des Ausgleichsbehälters dient: Im Fahrbetrieb wird erwärmtes Kühlwasser in den Rücksaugebehälter verdrängt und bei stillstehender, d. h. abkühlender Maschinenanlage wieder in den Ausgleichsbehälter zurückgesaugt, welcher somit immer gefüllt bleibt.

Zur Überwachung der Kühlwassertemperatur sind in das Kühlsystem folgende Einrichtungen integriert:

  • Der Lüfterregler mit drei thermostatischen Arbeitselementen:
  1. Element im Hauptkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren im Bereich von 74 bis 78 Grad Celsius. Ab letzterem Wert aufwärts laufen die Kühlerlüfter voll mit.
  2. Element im Nebenkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren im Bereich von 40 bis 46 Grad Celsius. Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Kühlerlüfter mit etwa 85% ihrer Maximaldrehzahl mit.
  3. Element im Nebenkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren im Bereich von 60 bis 63 Grad Celsius bei Einsatz der H-Bremse. Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Kühlerlüfter voll mit. Dieses thermostatische Arbeitselement wurde etwa ab den achtziger Jahren vielfach entfernt und durch eine Verschlussschraube ersetzt.
  • Thermostat „Warmhaltebetrieb“ (HK) für den Bereich von 40 bis 46 Grad Celsius.
  • Thermostat „Frostschutz“ (HK) für den Bereich von 10 bis 16 Grad Celsius.
  • Thermostat „Vorwärmbetrieb“ (HK)  für den Bereich von 60 bis 66 Grad Celsius.

 

Beginnend bei einer Wassertemperatur von 60 Grad Celsius im Nebenkühlkreis und 74 Grad Celsius im Hauptkühlkreis öffnen die Dachjalousien der Hauptkreiskühlergruppe, die der Nebenkreiskühlergruppe hingegen bei 40 Grad Celsius im Nebenkühlkreis und ebenfalls 74 Grad Celsius im Hauptkühlkreis. Über einen Mikroschalter (Behr-Kühleranlage) bzw. einen Druckwächter (Voith-Kühleranlage) an den Dachjalousien des Nebenkreises werden dann - ab 74 Grad Celsius- zusätzlich das Zweifach-Magnetventil „Jalousiebetätigung“ an Spannung gelegt und so sämtliche Seitenjalousien geöffnet.

 

Kühlwassertemperatur beim Anlassen:

mindestens 40 Grad Celsius

 

 

Kühlwassertemperatur bei Gebrauchsleistung:

mindestens 65 Grad Celsius, maximal 85 Grad Celsius

 

 

Fördermengen der Kühlwasserpumpen (m³/h):

 

HK:

90

NK:

60

 

 

Förderhöhe der Kühlwasserpumpen (m WS):

 

HK:

28,3

NK:

15,0

 

 

Abzuführende Wärmemenge (kw):

 

vom Motorkühlwasser:

662

vom Motoröl:

221

vom Ladeluftkühler:

430

 

 

Spezifikationen der Kühlanlagen in Loks der Baureihe 218 mit S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200: 

 

218 195-6 bis 218 197-2:

Kühleranlage Bauart Behr in A-Form. Regelventilatoren über dem Getriebe. Kolbenkühlölkreis an Hauptkühlkreis angeschlossen. Schnüffelventil am Ausgleichsbehälter. Kühlwasserstandsüberwachung durch Honeywell-Gerät. Anzeige für Kühlwasserstand und -druck am Messbehälter durch Bayham-Gerät.

 

 

alle Übrigen:

Kühleranlage Bauart Behr in V-Form. Ein Regelventilator im Lokdach über der Kühlergruppe. Kolbenkühlölkreis an Hauptkühlkreis angeschlossen. Schnüffelventil am Rücksaugebehälter. Überwachung und Anzeige des Kühlwasserstandes durch zusätzlichen Einschub am Schutzgerät über eine Mess-Sonde. 

 

Regler für die Jalousiesteuerung: Dehnstoffregler der  Bauart Behr-Thomson

 

Antrieb des/der Regelventilator(en): 1 bzw. 2x Behr-hydrostatisch, Größe 25

 

Einspritz- und Kraftstoffsystem:

Zur Kraftstoffversorgung des Motors dienen zwei elektrische Förderpumpen, die durch den kombinierten Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" (bzw. "Gruppe 2" für geführte Loks in Doppeltraktionen oder für etwaige Vorspannloks im Wendezugbetrieb) auf dem Führerpult in der Schaltstellung "1" aktiviert werden. Sie saugen den Kraftstoff aus den beiden tief eingebauten Kraftstoffhauptbehältern, die mittels elastischer Rohrverbindungen untereinander kommunizieren, durch Filter an und fördern ihn durch jeweils zwei Druckwächter, Rückschlagklappen und ein Schnellschlussventil, das mit einer Brandsignalanlage verbunden ist. Bei älteren Lok- bzw. Motorbauarten umspannten hierfür zwei Schmelzbänder den Motor, die das Schnellschlussventil gegen eine Feder offen hielten. Rissen oder schmolzen diese Bänder, fiel das Ventil zu und unterbrach so die Spritzufuhr. In den Loks der Baureihe 218 wurden diese Brandsignalanlagen jedoch mit Fotozellen anstelle der Schmelzbänder ausgerüstet, da diese durchaus im Vorbeigehen versehentlich zerrissen werden können.

Durch zwei Doppelfilter und einen Gasabscheider gelangt der Kraftstoff dann zu je einer Blockeinspritzpumpe pro Zylinderreihe, welche von der zugehörigen Nockenwelle angetrieben wird. Zur Feinstfilterung ist vor jeder Pumpe ein gesonderter Filter eingesetzt. Die Blockeinspritzpumpen verfügen über einen eigenen Ölvorrat, Druckumlaufschmierung und eine Entlüftungsschraube. Sie können ohne Einstellarbeiten ausgewechselt werden. Über kurze Hochdruckleitungen gelangt der Kraftstoff von dort zu den Einspritzdüsen. Zuviel geförderter Kraftstoff fließt von den Blockeinspritzpumpen durch ein Überströmventil mit einem Öffnungsdruck von 0,5 Bar (später 1 Bar) und einen separaten Kraftstoffwärmetauscher, der an den Hauptkühlkreis angeschlossen ist, zurück in den Kraftstofftank. Ein Überdruckventil mit einem Öffnungsdruck von 2 Bar leitet den Kraftstoff direkt in den Tank zurück, falls ein Filter oder der Kraftstoffwärmetauscher verstopfen.

Bei Außentemperaturen unter 0 Grad Celsius ist sowohl im Fahr- wie auch im Warmhaltebetrieb manuell der Absperrhahn mit Endtaster im wasserseitigen Rücklauf des Kraftstoffwärmetauschers zu öffnen, um die Kraftstoffwarmhaltung zu bewirken.   

Fahrbetrieb ist auch mit nur einer Zahnrad-Förderpumpe möglich. Jedoch zeigt bereits dann der Leuchtmelder „Kraftstoffmangel“, gesteuert durch den zugehörigen Druckwächter, die Fehlfunktion am Anzeigentableau neben dem Führertisch an. Bei Ausfall beider Kraftstoffförderpumpen kann der Motor im Notbetrieb für kurze Zeit mit Fallkraftstoff aus dem Kraftstoffhochbehälter mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern versorgt werden, der im Normalfall als Ausgleichsbehälter dient. Hierzu ist ein Flügelhahn am Hochbehälter zu öffnen. Der Behälter, der den höchsten Punkt im Kraftstoffsystem markiert, wird im Nebenschluss permanent aufgefüllt und ist mit einem selbsttätigen Überströmventil versehen, das überlaufenden Kraftstoff gleichfalls in die Hauptbehälter zurückführt. Der Hochbehälter kann bei Ausfall beider Kraftstoffförderpumpen auch manuell mit einer Handflügelpumpe von Allweiler befüllt werden.

 

Fassungsvermögen der Kraftstoffhauptbehälter: 3150 Liter

 

Überwachung:

 

1. Der Motor wird abgestellt:

a) Durch das Öldrucküberwachungsgerät bei einem Motorschmieröldruck < 1,5 Bar.

Zusätzlich durch die erhöhte Öldrucküberwachung ab Fahrstufe 6 bei einem Motorschmieröldruck < 2,8 Bar.

b) Durch das Kühlwasserstandüberwachungsgerät bei zu niedrigem Kühlwasserstand.

c) Durch den Messüberwacher für Motordrehzahl bei einer Motordrehzahl > 1575 Umdrehungen pro Minute.

 

2. Die Motorfüllung wird begrenzt:

a)

Durch das Ladelufttemperatur-Überwachungsgerät bei einer Ladelufttemperatur von  ≥ 65 Grad Celsius nach dem Ladeluftkühler.

b) Durch die ladedruckabhängige Füllungsbegrenzung beim Startvorgang und bei gedrückter Motordrehzahl.

 

3. Beeinflussung der Motorfüllung bei Schleudervorgang:

Bei beginnendem Schleudervorgang fällt der Reglermagnet, angesteuert durch das Schutzgerät, für die Dauer von 0,2 Sekunden ab.

 

 

Regelung:

 

Das Reglersystem des S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 in den Bundesbahn-Lokomotiven der Baureihe 218 besteht aus folgenden Baugruppen:

 

  • Baugruppe A: Ein elektropneumatisches 16-Stellungsregelgerät vom Typ Westinghouse 712-B3-02
  • Baugruppe B: Ein Drehzahlregler vom Typ Woodward UG 8-L  mit integriertem Füllungsbegrenzer Woodward SG
  • Baugruppe C: Ein Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen mit Notabstellung
  • Baugruppe D: Ein Abstell- und Begrenzungssystem
  • Baugruppe E: Mehrere Füllungsbegrenzungseinrichtungen
  • Baugruppe F: Ein Öldruck-Überwachungsgerät
  • Baugruppe G: Eine drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung

 

Der Drehzahlregler Woodward UG 8-L (Baugruppe B) besteht aus folgenden Hauptkomponenten:

 

  • Eine Ölpumpe, die als hydraulischer Stellmotor auf das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen wirkt
  • Ein Reglergewichtskörper für die Drehzahlbeeinflussung
  • Ein Stellkolben zur Verstellung der Einspritzpumpen
  • Ein Steuerschieber
  • Ein Rückführkolben, der hydraulisch verbunden ist mit einem rückgeführten Kolben
  • Ein Schleuderschutzmagnet

 

Tabellarische Aufstellung der Überwachungseinrichtungen des Motorreglers Woodward UG 8-L und ihrer Funktionen:

 

Öldrücküberwachungsgerät:

Startfreigabe beim Vorschmieren

Abstell- und Begrenzungssystem mit Freigabekolben bzw. Öldrücküberwachungsgerät:

1. Startfreigabe erfolgt zeitabhängig
2. Abstellen des Motors bei nicht ausreichendem Motorschmieröldruck.
3. Abstellen des Motors bei Überdrehzahl durch Einblasen von Druckluft in den Saugraum der Einspritzpumpe
4. Begrenzung der Füllung bei zu geringem Ladeluftdruck und bei zu hoher Ladelufttemperatur  

 

Gewicht des Drehzahlreglers Woodward UG 8-L: 22 kg 

 

Gewicht des Füllungsbegrenzers Woodward SG: 5 kg

 

Da alle 218-Lokomotiven über reine Wandler-Getriebe verfügen, ist es nicht notwendig, Füllungsregler analog zu den Baureihen 211/212 und 216 zu verwenden. Demgegenüber bedingt die elektrische Zugheizanlage in der 218 eine präzise Einhaltung vorgewählter Drehzahlen für den Heizbetrieb, was wiederum eine Drehzahlregelung des Fahrdiesels voraussetzt.

Vom Fahrschalter werden die elektrischen Steuerbefehle über fünf Magnetventile zum 16-Stellungsregelgerät (Baugruppe A) geleitet, das wiederum den Drehzahlregler (Baugruppe B) beaufschlagt, der durch den Steuerungsantrieb mechanisch mit der Kurbelwelle verbunden ist. Die Magnetventile steuern hierbei je Fahrstufe vordefinierte Kolbenhübe auf, um auf das 16-Stellungsregelgerät einzuwirken. Diese sind im Folgenden tabellarisch aufgeführt:

 

Kolbenhub in mm bei eingelegter Fahrstufe:

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Magnetventil V 1:

0

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Magnetventil V 2:

0

0

2

2

0

0

2

2

0

0

2

2

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Magnetventil V 3:

0

0

0

0

4

4

4

4

0

0

0

0

4

4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Magnetventil V 4:

0

0

0

0

0

0

0

0

8

8

8

8

8

8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Magnetventil V 5:

0

7

7

7

7

7

7

7

7

7

7

7

7

7

 

 

Der Gesamthub jedes Magnetventils ist dabei der Zahlenwert der eingelegten Fahrstufe in Millimeter + 5. 

 

Der Drehzahlregler erhält seine Impulse hydraulisch durch Motorschmieröl sowie elektrisch von dem angebauten Reglermagneten und wirkt mittels Steuerluft über ein federbelastetes Betätigungsgestänge (Baugruppe C) auf die Regelstangen der beiden Blockeinspritzpumpen. So verstellt er die Füllung, die von den Einspritzpumpen an die Einspritzventile des Motors gegeben wird und dort zu den Einspritzdüsen gelangt. Das Betätigungsgestänge ist zwischen dem Regler und den beiden Einspritzpumpen im Räderkasten und Nockenwellenraum gekapselt untergebracht. Die eigene Schmierölversorgung des Reglers ist autark und nicht an den Motorkreislauf angeschlossen. Der Woodward UG 8-L kann daher nicht selbst den Motoröldruck überwachen wie z. B. die Maybach-Regler R 32 p bzw. gf, die bei abfallendem Öldruck die Füllung durch die Federbelastung des Regelgestänges automatisch bis auf Null reduzieren und den Motor so sicher stillsetzen.

Der Druck des Kraftübertragungsöls im Getriebe wirkt ab Fahrstufe 7 in Abhängigkeit zur Fahrgeschwindigkeit korrespondierend als sogennante Primärbeeinflussung über ein Gestänge auf den Schaltregler des Getriebes und verschiebt entsprechend der eingestellten Motorleistung den Umschaltzeitpunkt zwischen den beiden Drehmomentwandlern.

 

 

Motorsteuerung:

 

Anlassvorgang:

1. Batteriehauptschalter eingelegt, Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" und "Gruppe 2" in Raststellung "Aus" bzw. "0":

  • Im Mitteltableau leuchtet "Schutzgerät unwirksam".
  • Richtungsschalter nach "V" oder "R" verlegen. Fahrschalter in Stufe "0".
  • Auf dem Führerpult leuchtet "V max = 130 km/h".
  • Im Mitteltableau leuchten "Motoröldruckmangel" und "Lichtmaschinenausfall".

 

2. Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" in Raststellung "Ein" bzw. "1":

  • Die beiden Gruppenrelais 41/1 und 41/2 schalten ein.
  • Auf dem Führerpult leuchtet "M".
  • Das Hilfsschütz 303 für die elektrische Kühlwasserumwälzpumpe zieht an, die Kühlwasserumwälzpumpe läuft.
  • Das Hilfsschütz 311/1 für die Kraftstoffförderpumpe 1 zieht an, die Kraftstoffförderpumpe 1 läuft.

 

3. Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" in Taststellung "An" bzw. "Start":

  • Das Hilfsschütz 304 der Schmierölvorpumpe zieht an, die Schmierölvorpumpe läuft.
  • Das Hilfsschütz 311/2 für die Kraftstoffförderpumpe 2 zieht an, die Kraftstoffförderpumpe 2 läuft.
  • Der Druckwächter für das Schmieröl schaltet ein, das Relais 42a "Überwachung Motoröldruck" schaltet ein.
  • Das Hilfsschütz 303 für die elektrische Kühlwasserumwälzpumpe fällt ab, die Kühlwasserumwälzpumpe bleibt stehen.
  • Im Mitteltableau erlischt "Motoröldruckmangel", auf dem Führerpult erlischt "V max = 130 km/h".
  • Das Überwachungsrelais 42 schaltet ein.
  • Der Reglermagnet schaltet ein.
  • Bei einer Kühlwassertemperatur > 40 Grad Celsius zieht das Anlassschütz 30 an und überbrückt den Schmieröldruckwächter.
  • Das Relais 3a "überwachen Anlassen FaDi" schaltet ein.
  • Die Lichtanlassmaschine erhält Spannung und dreht den Motor durch. Der Motor wird gestartet. Die Lichtanlassmaschine baut Netzspannung auf.
  • Das Relais 3a "überwachen Anlassen FaDi" schaltet aus. Das Umschaltrelais 2a schaltet ein und erhält Selbsthaltung.
  • Das Anlassschütz 30 fällt ab.
  • Auf dem Führerpult erlischt "M".
  • Im Mitteltableau erlischt "Lichtmaschinenausfall".

 

Zum Anlassen des Fahrdiesels wird der kombinierte Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" auf dem Führerpult ("Gruppe 2" für geführte Lokomotiven bei Doppeltraktionsbetrieb) über die Raststellung "Ein" bzw. "1" hinaus in die Taststellung "An" bzw. "Start" verlegt und gegen Federdruck festgehalten. Hierdurch läuft die elektrische Schmierölvorpumpe an. Sie drückt Öl zum Druckwächter und vor den Kolben des Öldruck-Überwachungsgerätes. Der Kolben geht bei genügend hohem Druck nach rechts und gibt für das Öl den Weg zum Reglermagneten frei. Wird der Einschaltdruck von 0,2 Bar erreicht, schließt der Druckwächter seine Kontakte. Es schalten das Relais 42a "Überwachung Motoröldruck" und das Überwachungsrelais 42 ein, wodurch der Reglermagnet und der Schleuderschutzmagnet an Spannung gelegt werden. Der Reglermagnet gibt den Weg des anstehenden Öls frei, welches nun um zwei Begrenzerkolben zu einem Freigabekolben fließt. Das Öl drückt den Freigabekolben gegen Federkraft nach rechts, der einen Freigabehebel mitnimmt. Dieser gibt über einen Winkelhebel das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen frei, was die Verstellung der Kraftstoffeinspritzpumpen auf Startfüllung zur Folge hat. Der Rückführkolben hält das Gestänge durch eine Schraubenfeder unter Vorspannung.

 

Leerlaufregelung:

Wenn der Fahrdiesel angelaufen ist, lässt der Lokführer den Anlass-/Abstellschalter los, woraufhin dieser in die Raststellung "Ein" bzw. "1" zurückfällt. Dadurch wird die Schmierölvorpumpe abgestellt. Die Hauptöl- und die Kolbenkühlölpumpe versorgen das Schmiersystem des Motors. Der Kolben des Öldruck-Überwachungsgerätes geht wieder nach links. Der Reglermagnet und der Freigabekolben werden nun von der Hauptöl- und der Kolbenkühlölpumpe beaufschlagt. Dadurch bleibt das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen entriegelt. Der Dieselmotor treibt über die Reglerantriebswelle die Ölpumpe des Reglers und die Fliehgewichte im Reglergewichtskörper des Motorreglers an. Die Fliehgewichte gehen auseinander und ziehen gegen den Druck der Reglerfeder die Reglerstange nach oben. Diese verstellt einen Rückführhebel, sodass sich der Steuerschieber ebenfalls aufwärts bewegt. Das Öl unter dem Stellkolben fließt dadurch in den Ölsumpf des Reglers ab. Oberhalb des Stellkolbens anstehender Öldruck drückt diesen sodann in Richtung "Nullförderung". Aus den gegenseitigen Druckkräften des Öls über dem Stellkolben und der Kraft der Reglerfeder entsteht in der Folge eine Balance, die den Motor sicher im Leerlauf hält.

 

Drehzahlverstellung:

Wird am Fahrschalterhandrad eine Fahrstufe eingelegt, ziehen die fünf Magnetventile in vordefinierten Kombinationen an und lassen Steuerluft zum 16-Stellungsregelgerät. Dieses spannt über eine Drehzahleinstellwelle und eine Zahnstange die Reglerfeder auf den jeweiligen Sollwert vor. Die Fliehgewichte im Reglergewichtskörper des Motorreglers bewegen sich entsprechend, ebenso die Reglerstange, der Rückführhebel und der Steuerschieber in entgegengesetzter Weise. Dadurch strömt Drucköl unter den Stellkolben, welcher nach oben steigt und über die Reglerwelle die Kraftstoffeinspritzpumpen in Richtung "Vollfüllung" verstellt. Die Aufwärtsbewegung des Stellkolbens bewirkt ihrerseits über die Reglerwelle auch eine Abwärtsbewegung des Rückführkolbens, welcher durch verdrängtes Öl den rückgeführten Kolben wiederum nach oben schiebt. Der rückgeführte Kolben bewegt über den Rückführhebel den Steuerschieber in der Weise, dass der Ölzulauf zum Stellkolben abgesperrt wird, wodurch dieser zum Stillstand kommt. Die Fliehkräfte der Fliehgewichte heben sich gleichsam des Zustandes der Leerlaufregelung mit der Kraft der vorgespannten Reglerfeder auf, und die Motordrehzahl stabilisiert sich in dem vorgegebenen Wert.

 

Belastung des Fahrdiesels:

Wenn betriebliche Gegebenheiten wie z. B. Steigungen den Fahrdiesel zusätzlich belasten, sinkt er in seiner Drehzahl ab. Die Fliehgewichte im Reglergewichtskörper des Motorreglers gehen zusammen, wodurch die Reglerfeder über die Regelstange und den Rückführhebel den Steuerschieber soweit verschiebt, dass der Stellkolben von unten mit Öl beaufschlagt wird und nach oben wandert. So werden einerseits die Kraftstoffeinspritzpumpen in Richtung Füllung verstellt, andererseits der Rückführkolben des Reglers nach unten gedrückt. Der nun wieder gegensätzlich nach oben strebende rückgeführte Kolben verstellt über den Rückführhebel die Zulaufbohrung zum Stellkolben auf "Abschluss". Die Fliehgewichte gehen gegen die Kraft der Reglerfeder in Normallage zurück. Der Motor erreicht wieder die vorgesteuerte Drehzahl.

 

Entlastung des Fahrdiesels:

Wird der Motor beispielsweise bei Talfahrt entlastet, steigt seine Drehzahl an. Die Fliehgewichte im Reglergewichtskörper des Motorreglers gehen auseinander und ziehen über die Reglerstange und den Rückführhebel den Steuerschieber nach oben. Nun fließt das Öl unter dem Stellkolben in den Ölsumpf ab. Das Öl über dem Stellkolben drückt diesen nach unten in Richtung "Nullförderung". Neben der entsprechenden Beeinflussung der Einspritzpumpen auf weniger Füllung bewegt der Stellkolben den Rückführkolben nach oben. Dadurch geht der rückgeführte Kolben nach unten und verstellt über den Rückführhebel den Steuerschieber wieder auf "Abschluss". Durch die nun verminderte Motordrehzahl gehen die Fliehgewichte in Normallage zurück. 

 

Abstellen des Fahrdiesels:

 

Richtungsschalter in "V" oder "R". Anlass-/Abstellschalter gegen Federdruck in Taststellung "Ab" bzw. "Stop":

  • Das Überwachungsrelais 42 schaltet aus.
  • Der Reglermagnet zieht den Motorregler in Stoppstellung. Der Motor stellt ab.
  • Das Relais 42a "Überwachung Motoröldruck" schaltet aus.
  • Das Hilfsschütz 303 für die elektrische Kühlwasserumwälzpumpe zieht an, die Kühlwasserumwälzpumpe läuft mit erhöhter Drehzahl.
  • Das Zeitrelais 307 für die elektrische Kühlwasserumwälzpumpe schaltet diese nach 5 Minuten aus.

 

Der Lokführer tastet mit dem Anlass-/Abstellschalter die Stellung "Ab" bzw. "Stop" nur kurz an. So schaltet er das Überwachungsrelais 42 aus, wodurch der Reglermagnet spannungslos gelegt wird. Damit stoppt im Motorregler der Ölfluss zum Freigabekolben, was wiederum das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen entlastet. Dieses zieht sodann die Reglerfüllung mit Federkraft auf Nullförderung.

 

 

Begrenzungs- und Überwachungseinrichtungen (Baugruppe E):

 

  • Öldruck-Überwachungsgerät (Baugruppe F)

 

Sinkt der Druck der Hauptölpumpe stark ab, drückt eine Feder den zugehörigen Steuerkolben im Öldruck-Überwachungsgerät nach links in seine Ausgangslage zurück. So wird der Ölfluss zum Freigabekolben im Motorregler abgesperrt, wodurch dieser gleichfalls mit Federkraft in seine Grundstellung zurückkehrt. Dabei drückt er über den Winkelhebel das Verbindungsgestänge zu den Kraftstoffeinspritzpumpen auf "Nullförderung" und setzt so den Motor still.

 

  • Reglermagnet (Baugruppe D)

 

Wenn eine der Überwachungseinrichtungen im Stromkreis des Überwachungsrelais 42 anspricht, fällt sowohl dieses als auch der Reglermagnet ab. Der Steuerkolben des Reglermagneten verschließt daraufhin den Ölzulauf zum Freigabekolben im Motorregler und öffnet dessen Ablauf zum Ölsumpf. Wiederum durch Federkraft zieht der Freigabekolben das Verbindungsgestänge zu den Kraftstoffeinspritzpumpen auf "Nullförderung".

 

  • Drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung (Baugruppe G)

 

Zur Verbrauchsoptimierung bei jeder eingestellten Drehzahl beeinflussen die Fliehgewichte des Motorreglers über den Winkelhebel eine Kurvenscheibe. Diese ist so positioniert, dass sie über das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen nur die der eingesteuerten Drehzahl zugehörige Füllung zulässt. Erhöht oder vermindert sich die Motordrehzahl, bewegen sich die Fliehgewichte nach außen oder innen und verschieben so auch die Kurvenscheibe, die wiederum die Füllung entsprechend anpasst.     

 

  • Ladeluftabhängige Füllungsbegrenzung (Baugruppe E)

 

Ab einer Ladelufttempratur von ≥ 65 Grad Celsius dehnt sich ein thermostatisches Arbeitselement aus, wodurch anstehendes Schmieröl einen Begrenzungskolben nach oben bewegt. Dieser sperrt einerseits den Ölzulauf zum Freigabekolben im Motorregler und beaufschlagt andererseits einen Steuerkolben, der der Kolbenstange des zurückweichenden Freigabekolbens entgegenwirkt. So wird über den Winkelhebel des Freigabekolbens das Verbindungsgestänge zu den Kraftstoffeinspritzpumpen in eine bestimmte Stellung verlegt und die Füllung des Fahrdiesels auf einen bestimmten Wert begrenzt.

 

  •   Differenzdruckschieber (Baugruppe F)

 

Der Differenzdruckschieber überwacht die Freigängigkeit der sechs Siebscheibenfilter im primären Motorölstrom. Er wird zu diesem Zweck mit dem gleichen Öldruck beaufschlagt. Setzen sich die Filter infolge mangelhafter Wartung oder schlechter werdender Ölqualität sukzessive zu, erhöht sich der Ölgegendruck, und der Ablaufdruck in der Ölrücklaufleitung nimmt in gleichem Maß ab. Wird der Differenzdruck zwischen ein- und rücklaufendem Öl größer als 5,0 kg/cm², steuert der Differenzdruckschieber nach links um und gibt Öl unter den zweiten Begrenzerkolben im Motorregler. Dieser geht nach oben und lenkt Öl vom Freigabekolben unter denselben Steuerkolben, der auch von der ladeluftabhängigen Füllungsbegrenzung aktiviert wird. So wird der Freigabekolben gleichsam in einer bestimmten Stellung arretiert und die Füllung des Dieselmotors über das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen entsprechend begrenzt.

 

  •   Schleuderschutzeinrichtung

 

Beginnen die Radsätze der Lok unter Last zu schleudern, reduziert die Schleuderschutzeinrichtung kurzzeitig die Motorfüllung. Hierzu lässt das Schleuderrelais den Schleuderschutzmagneten (Baugruppe B) und den Reglermagneten für 0,2 Sekunden abfallen. Der Schleuderschutzmagnet hebt über ein Gestänge den Rückführhebel und damit den Steuerschieber im Motorregler an. So fließt Öl aus dem Raum unter dem Stellkolben ab, welcher sich nach unten bewegt und die Einspritzpumpen auf "Nullförderung" zieht. Da dieser Vorgang nur sehr kurze Zeit andauert, stellt der Fahrdiesel nicht ab, sondern reduziert schlagartig seine Leistung.

 

  • Notabstellung des Fahrdiesels von Hand (Baugruppe C)

 

Zur Notabstellung befindet sich am Motorregler ein Handhebel, mit dem unabhängig von einer eingestellten Fahrstufe über ein elastisches Ausschaltglied das Verbindungsgestänge zu den Kraftstoffeinspritzpumpen verlegt und diese auf "Nullförderung" gezogen werden können. 

Die 218-Lokomotiven der Serienbauart sind mit einer hydrodynamischer Bremse (H-Bremse) ausgerüstet. Hierfür ist zudem ein 7-Stellungs-Regelgerät verbaut, das die sieben Bremsstufen (BrSt) der verschleißlosen Bremse aufschaltet. Da im Bremsbetrieb große, zusätzliche Wärmemengen aus dem Bremskreislauf des Strömungsgetriebes abgeführt werden müssen- die Getriebeöltemperatur steigt beim Einschalten der H-Bremse beinah schlagartig von rund 80 Grad auf 130 Grad Celsius- steuert der Motor dann unterstützend Drehzahl auf, um die Förderleistung der Kühlwasserpumpen und die Drehzahl der Regelventilatoren zu erhöhen. In der folgenden Tabelle aus dem Jahr 1976 ist ersichtlich, welche Fahrstufen bei ausgeschalteter Zugsammelschiene von der Fahrsteuerung ausgegeben werden, wenn trotz Bremsbetriebes am Fahrschalterhandrad bestimmte Fahrstufen eingelegt sind. Zu Erläuterung sei erwähnt, dass die Fahrwalze auch im Bremsbetrieb durchaus in einer beliebigen Fahrstufe gerastet sein kann, etwa wenn der Lokführer zum Abschalten der Leistung nur den "Schnell-Aus"-Taster in der Mitte des Fahrschalterhandrades betätigt.              

 

Das Fahrschalterhandrad liegt in Fahrstufe:

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 1:

3

0

5

0

7

0

9

0

11

0

13

0

15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 2:

0

4

5

0

0

8

9

0

0

12

13

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 3:

5

5

5

0

9

9

9

0

13

13

13

0

B

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 4:

3

4

5

6

7

8

9

0

13

12

13

14

15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 5:

3

5

5

7

7

9

9

11

11

13

13

15

15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 6:

5

4

5

8

9

8

9

12

13

12

13

15/B

B

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 7/SB:

5

5

5

9

9

9

9

13

13

13

13

B

B

 

Auch die elektrische Zugsammelschiene nimmt naturgemäß Einfluss auf die Motorregelung. Ab Fahrstufe 1 zieht dann das Überwachungsrelais 48 "Getriebe" an. Dessen Kontakte 1 und 2 unterbrechen die Anspeisung der Relais "Drehzahlstufe 3" und "5". Die Kontakte 11 und 12 des Relais 48 schließen hingegen den Stromkreis für das Relais "Drehzahlstufe 6", d. h. bei eingeschalteter Zugheizung läuft der Motor im Fahrbetrieb mindestens mit eben dieser Drehzahlstufe. Die Fahrstufen 6 bis 15 werden demgegenüber auch im Heizbetrieb fahrschalterabhängig gesteuert.

In Fahrschalterstellung "0" wird bei einer abverlangten Heizleistung zwischen 160 und 400 kVA durch das Relais 465 "Grenzstrom Drehzahlverstellung" die Drehzahlstufe 5 beibehalten. Sinkt die benötigte Heizleistung unter 160 kVA, wird über die Magnetventile 1 bis 5 die Drehzahlstufe 3 angewählt. Im Folgenden ist das Zusammenspiel zwischen eingelegten Fahrstufen, abgeforderter Heizleistung und eingesteuerten Drehzahlstufen bzw. Motordrehzahlen tabellarisch dargestellt:

 

Fahrschalterstellung:

eingesteuerte Drehzahlstufe:

Leistungsabgabe der Zugsammelschiene (kVA):

Motordrehzahl (U/min):

Generatordrehzahl (U/min):

 

 

 

 

 

0

3

0 bis 150

900

1800

 

 

 

 

 

0

5

150 bis 400

1000

2000

 

 

 

 

 

1 bis 6

6

bis 400

1050

2100

 

 

 

 

 

6 bis 15

6 bis 15

bis 400

1050 bis 1500

2100 bis 3000

 

 

Drehzahlgeber: Hartmann & Braun NMK 6100 B

 

Notschaltungen an der Motorsteuerung:

1. Bei schadhaftem Reglermagnet oder gestörter elektrischer Anspeisung desselben darf dieser mechanisch festgelegt (unterkeilt) werden. Diese Notschaltung hat keinen Einfluss auf die H-Bremse und die Heizungssteuerung. Allerdings kann der Fahrdiesel dann nur durch Entfernung des Keils unter dem Reglermagneten oder über den Handabstellhebel am Motorregler stillgesetzt werden. Außerdem füllt der Drehmomentwandler im Strömungsgetriebe selbsttätig, sobald bei laufendem Motor der Leistungsschalter auf dem Führerpult eingelegt wird. Es muss daher während Halten oder Stillstand der Lok stets auf ungewolltes Anfahren geachtet, d. h. der Leistungsschalter ausgelegt werden, wenn diese Notschaltung eingerichtet ist.    

2. Bei schadhaften Magnetventilen für die Motorsteuerung oder bei Ausfall der gesamten Steuerluft kann mit einer Notschaltung am 16-Stellungsregelgerät eine Motordrehzahl bis zu etwa 1200 Umdrehungen pro Minute eingestellt werden. Auch diese Notschaltung hat keinen Einfluss auf die H-Bremse und die Heizungssteuerung. Im Gegensatz zur erstgenannten Variante wirkt sie jedoch nicht auf die Getriebesteuerung, bedarf also keiner gesonderten Achtsamkeit des Lokführers bzgl. ungewollter Wandlerfüllung.   

Bei längeren Aufenthalten, sowie vor Verlegen der Wende- oder Stufenschaltung ist der Motor abzustellen, wenn Notschaltungen aktiviert sind. Gleichzeitige Notschaltungen am Fahrdiesel und am Strömungsgetriebe sind nicht zulässig.

 

 

IV. Betriebliches

 

218-Lokomotiven mit Pielstick-Motoren galten zeitlebens als überaus kräftig. Sogar als Fahrgast konnte man nicht selten deutliche Unterschiede im Zugkraftverhalten ausmachen, insbesondere gegenüber den Maschinen der ersten und zweiten Bauserie mit 2500 PS-Antrieben. Die Pielstick-Loks verdingten sich überwiegend im aufreibenden Städteschnellverkehr zwischen Hamburg, Lübeck, Kiel und Flensburg, wo sie oft in Doppeltraktion und/oder im Wendezugbetrieb sehr hohe Tageslaufleistungen zu absolvieren hatten. Die schlechte Pflege des Bw Lübeck legt dabei im Verein mit den Beanspruchungen des Fahrbetriebes ein beredtes Zeugnis über die Nehmerqualitäten der Baureihe 218 allgemein, wie auch des S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 ab. Die Lübecker Loks erfüllten trotz ihres vielfach desolaten Erscheinungsbildes alle an sie gestellten Anforderungen mit bemerkenswerter Zuverlässigkeit.

Die französischen Antriebe waren u. a. allerdings auch für ihren sicht- wie messbar höheren Ölverbrauch und ihre rußlastigere Verbrennung bekannt, die die zugehörigen Loks oft schon anhand der Dachfärbung kenntlich machten. In der Frühphase füllten Altonaer Personale nach jeder Schicht 20 bis 30 Liter Schmierstoff auf, was insbesondere bei den damals neuen Maschinen kaum akzeptabel war. Bemühungen seitens des Herstellers, diese Missstände abzustellen, zeigten mit der Zeit zwar eine gewissen Wirkung, aber der Pielstick blieb im Wesentlichen einer gewissen Rauchneigung treu, welche in Abhängigkeit der Werkstattpflege und der Betriebsstundenzahl des jeweiligen Motors geringer oder stärker ausfiel. Als die DB dann ab Mitte der 1990er Jahre Emissions- und Verbrauchsreduktionen an ihren Lokomotivdieseln forderte, ließ sie neben Neubeschaffungen so genannte Abgasoptimierungen an Bestandsmotoren durchführen. Damit war das Ende der Pielsticks beschlossen: Für sie boten weder der Konstrukteur in Frankreich noch die KHD als Hersteller Nachrüstlösungen an. Nachdem man daraufhin zunächst einen kurzfristigen Ersatz durch neue MTU 16 V 4000 R 40 anstrebte, beschloss man später aus Kostengründen einen Auslaufbetrieb unter Ausnutzung der verbleibenden Motorlaufstunden, um nicht en bloc große Stückzahlen neuer Antriebe beschaffen zu müssen, zumal der MTU 4000 auch nur unter nicht unerheblichem Adaptionsaufwand in V 160-Lokomotiven verwendbar ist.                  

 

 

V. Aktuelles

 

Die Pielstick-Motoren der Deutschen Bahn wurden mit Beginn der Remotorisierungen und Abgasoptimierungen an 218-Lokomotiven sukzessive ersetzt und in der Folge zügig verschrottet. Die letzte Betriebslok mit französischem Antrieb war, wie beschrieben, 218 430-7 bis November 2007. Zum Jahresende 2014 existieren nur noch zwei S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 aus DB-Beständen:

218 338-2 hatte nach ihrer z-Stellung am 30.01.2005 vier Jahre im AW Bremen gestanden, bevor sie als Leihgabe dem Verein Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck e.V. zur Aufbewahrung übergeben wurde. Am 15.06.2009 schleppte 218 339-0, ebenfalls eine ehemalige Pielstick-Lok, die zwischenzeitlich mit einem Caterpillar 3516B HD bestückt worden war, ihre Schwesterlok nach Lübeck, wo sie bis heute verblieben ist. Eine geplante betriebsfähige Aufarbeitung kam bis dato nicht zustande. Der betreuende Verein sicherte sich aber den letzten verbliebenen S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 als Ersatzmotor. Dieser stammt aus 218 334-1, die nach ihrer z-Stellung am 01.08.2004 ebenfalls im AW Bremen abgestellt wurde, wo sie noch heute- ohne Motor- zu finden ist.    

 

 

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© Günter Kunkel, September 2012
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